Les autorails Renault en 2026 : un regard sur leur histoire

Découvrez comment Renault, bien connu pour ses automobiles emblématiques, a également marqué l’histoire ferroviaire française avec ses autorails innovants. Alors que beaucoup ignorent cette facette de l’entreprise, Renault a en réalité joué un rôle déterminant dans la modernisation du transport ferroviaire, produisant plus de 900 autorails et 400 locotracteurs entre 1921 et 1962.

Ces engins, conçus à Billancourt puis à Choisy-le-Roi, ont sillonné les réseaux secondaires et principaux de France, offrant une alternative économique et performante aux locomotives à vapeur traditionnelles. Dans cet article, plongez au cœur de cette aventure industrielle méconnue, explorez les modèles qui ont révolutionné le transport de voyageurs par rail et découvrez comment cet héritage perdure encore aujourd’hui dans les musées et les lignes touristiques.

Les débuts de l’aventure ferroviaire Renault

Renault a appliqué très tôt son savoir-faire automobile aux défis du transport ferroviaire. Dès 1913, l’entreprise a commencé à explorer les applications ferroviaires de ses technologies routières, anticipant une demande croissante pour des solutions de transport plus économiques sur les lignes secondaires.

Cette transition logique entre l’automobile et le ferroviaire s’est concrétisée après la Première Guerre mondiale, lorsque les réseaux secondaires peinaient à rester rentables face à la concurrence routière naissante. Par manque de voyageurs sur ces petites lignes, une solution s’imposait : remplacer les trains traditionnels par des engins plus légers et plus économiques.

Renault a relevé ce défi en combinant son expertise en mécanique automobile avec les spécificités du milieu ferroviaire. Les premiers prototypes, bien que rudimentaires, démontraient déjà une approche ingénieuse : reprendre des composants existants pour créer des véhicules adaptés aux rails.

Cette stratégie a permis de réduire les coûts de développement tout en accélérant la mise sur le marché de solutions opérationnelles. L’entreprise a ainsi pu proposer des autorails aux compagnies de chemin de fer qui cherchaient désespérément à moderniser leurs flottes sans investir massivement dans de nouvelles infrastructures.

Les premiers autorails Renault

En 1922, Renault a présenté le type KA, premier autorail véritablement construit par l’entreprise. Cet engin révolutionnaire était basé sur un châssis de camion modifié pour s’adapter aux rails. Bien que rudimentaire par rapport aux standards ultérieurs, le KA représentait une avancée significative pour l’époque.

Avec une puissance de 26 chevaux, une vitesse maximale de 40 km/h et une capacité de 20 places assises, il pesait 8,5 tonnes et mesurait 8,26 mètres de long. Sept exemplaires furent livrés à différents réseaux métriques français, dont ceux du Cher, du Doubs, de la Somme, de la Meuse et de la Vendée.

L’année suivante, Renault a introduit le modèle RS, fruit d’une collaboration avec la SCEMIA (Société de Construction et d’Entretien de Matériel Industriel et Agricole). Ce modèle offrait une flexibilité sans précédent : choix entre un ou deux essieux moteurs, quatre puissances de moteur allant de 18 à 64 chevaux, une ou deux cabines de conduite, et adaptation à la voie normale ou métrique. Soixante-neuf autorails RS furent construits, destinés à divers réseaux français et étrangers, notamment au Danemark, en Espagne, en Italie et aux Pays-Bas.

Ces premiers modèles, bien que modestes, ont permis à Renault de tester et d’affiner sa technologie. Les retours des exploitants ferroviaires ont conduit à des améliorations rapides, posant les bases pour les développements plus ambitieux qui allaient suivre. Renault a ainsi pu démontrer que ses autorails étaient non seulement solides et confortables, mais aussi économiques à exploiter, ce qui a rapidement convaincu de nombreux réseaux de passer commande.

L’essor des autorails Renault dans les années 1930

Les années 1930 ont marqué l’âge d’or de l’activité ferroviaire de Renault. L’entreprise a réussi à transformer ce qui était initialement une activité secondaire en un véritable pilier de sa production industrielle. L’usine de l’Île Seguin à Boulogne-Billancourt, située dans le département des Hauts-de-Seine, est devenue le centre névralgique de cette expansion.

En 1933-1934, Renault a lancé le type VH, conçu spécifiquement pour répondre aux exigences des grands réseaux ferroviaires français.

L’innovation majeure du VH résidait dans son moteur Diesel de 250 chevaux et sa transmission électrique, une combinaison qui offrait une vitesse maximale de 100 km/h et une capacité de 70 passagers. Avec ses 19,35 mètres de long et un poids de 35 tonnes, ce modèle représentait un véritable bond technologique. La caisse, fabriquée en profilés d’acier rigide avec des panneaux extérieurs en aluminium, était conçue pour résister aux exigences des grandes lignes tout en offrant un confort optimal aux voyageurs.

Le VH et la production de masse

Le développement du VH a nécessité une véritable reconfiguration industrielle chez Renault. Pour répondre à la demande croissante, l’entreprise a créé une usine dédiée à l’Île Seguin spécifiquement pour la production en série d’autorails. Cette décision stratégique a permis à Renault de passer d’une production artisanale à une véritable chaîne de montage industrielle, augmentant considérablement sa capacité de production.

Quinze prototypes VH ont été construits pour des essais de six mois en conditions réelles par les différents réseaux ferroviaires. Ces essais rigoureux ont permis d’identifier et de corriger les défauts avant de lancer la production de série. Le succès fut immédiat : au total, 100 engins furent livrés aux différents réseaux régionaux français.

Ces autorails VH ont sillonné la France entière, prouvant leur fiabilité et leur efficacité sur les lignes régionales comme sur les grandes artères ferroviaires.

Le VH a également marqué un tournant dans l’évolution technologique des autorails. Son moteur Diesel et sa transmission électrique ont établi un nouveau standard pour l’industrie, remplaçant progressivement les modèles à essence et à transmission mécanique. Cette combinaison offrait non seulement une meilleure performance mais aussi une consommation de carburant réduite, un facteur décisif pour les compagnies de chemin de fer soucieuses de réduire leurs coûts d’exploitation.

L’ABJ : l’icône des chemins de fer français

L’ABJ est sans conteste le modèle le plus emblématique de la production ferroviaire Renault. Présenté en février 1935 à la gare de Lyon à Paris, cet autorail a rapidement acquis une réputation de fiabilité et de performance. Conçu par Georges Baldenweck et Rodolphe Ernst-Metzmaier, l’ABJ a marqué une rupture technologique significative par rapport aux modèles précédents.

Avec ses 239 exemplaires produits entre 1935 et 1939 (dont 114 pour la France, 4 pour l’Espagne et 6 pour la Tunisie), l’ABJ est devenu l’autorail français par excellence, le grand classique des années 1930 à 1950. Louis Renault lui-même considérait cet engin comme son chef-d’œuvre dans le domaine ferroviaire. Contrairement à l’idée reçue, Renault était à cette époque le plus grand constructeur d’autorails au monde, tant par le nombre que par la qualité des modèles produits.

L’ABJ se distinguait de ses prédécesseurs par son design élégant et ses performances améliorées. Les premiers modèles, appelés ABJ-1, étaient équipés du même moteur que les derniers VH. Mais très rapidement, Renault a introduit le moteur type 513 à 12 cylindres en V capable de fournir 265 chevaux à 1 500 tours/minute.

Puis, à partir de 1937, c’est le fameux moteur type 517 fournissant 300 chevaux qui est devenu le moteur standard des autorails jusqu’à la fin de la production.

La diversité des modèles Renault

Au-delà de l’ABJ, Renault a produit une gamme extrêmement variée d’autorails, chacun adapté à des besoins spécifiques. Parmi les modèles notables, on trouve le KE (1923) avec 85 chevaux et une vitesse maximale de 60 km/h, le KF (1923) avec une puissance variant entre 60 et 85 chevaux, ou encore le NF (1925) spécialement conçu pour les réseaux à voie métrique comme le Chemin de fer du Doubs et le Chemin de fer de l’Yonne.

Cette diversité témoigne de la capacité de Renault à s’adapter aux besoins spécifiques de chaque réseau ferroviaire. Certains modèles étaient conçus pour des lignes à voie étroite, d’autres pour des réseaux départementaux avec des vitesses plus modestes, et d’autres encore pour des lignes principales exigeant des performances élevées. Cette flexibilité a été l’un des facteurs clés du succès de Renault sur le marché ferroviaire.

En parallèle de ses autorails, Renault a également développé une gamme de locotracteurs qui ont connu un succès comparable. Ces engins, moins visibles que les autorails mais tout aussi importants, ont permis aux réseaux secondaires de moderniser leurs opérations de manœuvre et de transport de marchandises. Plus de 400 locotracteurs ont été produits par Renault, témoignant de l’ampleur de son engagement dans le secteur ferroviaire.

La Régie Renault et les types unifiés

Après la Seconde Guerre mondiale, Renault a connu une transformation majeure avec sa nationalisation en 1945. Cette période coïncidait avec la création de la SNCF, qui avait remplacé en 1938 les différentes compagnies exploitant le réseau français. La SNCF a décidé de concevoir des types « unifiés » répondant spécifiquement à ses besoins, ce qui a modifié le rôle de Renault dans le secteur ferroviaire.

Au lieu de concevoir entièrement de nouveaux modèles, le département ferroviaire de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) est devenu principalement un sous-traitant fournissant des composants et des engins selon les spécifications de la SNCF. Cependant, de nombreux éléments clés des nouveaux types unifiés U 150 (X 5500 & 5800), U 300 (X 3800), U 600 (X 2400), puis U 825 (X 2800) et Panoramique X 4200 étaient directement inspirés des conceptions Renault, et de nombreux exemplaires étaient équipés de moteurs Renault.

Cette période a également vu l’acquisition d’une usine à Choisy-le-Roi en 1949, permettant à Renault de disposer de vastes locaux embranchés sur une voie ferrée SNCF à Villeneuve-Saint-Georges. Jusqu’en 1950, des engins quasi identiques à ceux livrés avant guerre ont été construits pour constituer une « tranche de démarrage » répondant aux besoins urgents du réseau en pleine reconstruction.

L’évolution technologique et la fin d’une époque

Les années 1950 ont marqué une évolution significative dans la conception des autorails. Renault a lancé l’étude d’un autorail à toit panoramique, utilisant pour la première fois des matériaux synthétiques. L’objectif était d’alléger le véhicule, d’optimiser l’insonorisation et d’améliorer les performances globales.

En 1958, les premiers exemplaires de cet autorail panoramique, le 5150, sont entrés en service, et le dernier de ces autorails a été produit en 1963.

Cependant, cette période a également vu les débuts des difficultés financières de Renault, notamment à la suite de l’effondrement des ventes de Dauphine aux États-Unis en 1959. Face à ces défis, la Régie Renault a décidé de se désengager du ferroviaire, jugeant que ce secteur marquait le pas à une époque de forte croissance des transports routiers. De plus, de nouveaux engins de conception radicalement différente, comme les Éléments Automoteurs Doubles avec moteur sous caisse ou transmission hydraulique, commençaient à apparaître, marquant une rupture avec les autorails « traditionnels » que Renault maîtrisait parfaitement.

Ainsi, en 1962, le X 2919 est sorti d’usine en tant que dernier autorail Renault, marquant la fin officielle de l’activité ferroviaire de l’entreprise. L’usine de Choisy-le-Roi a été reconvertie pour d’autres types de productions, clôturant une aventure industrielle de plus de quarante ans.

L’héritage durable des autorails Renault

Bien que l’activité ferroviaire de Renault soit officiellement terminée depuis 1962, son héritage perdure de plusieurs manières. Plus de 1100 autorails Renault ont parcouru le réseau ferroviaire français et international, certains atteignant des distances impressionnantes dépassant les 3 millions de kilomètres. Cette longévité témoigne de la qualité et de la durabilité des conceptions de Renault.

Aujourd’hui, plusieurs exemplaires de ces autorails sont préservés dans des musées ou utilisés dans des circulations touristiques. La Cité du Train à Mulhouse possède notamment un autorail VH, témoignant de l’importance historique de cette production. Des associations et organisations spécialisées maintiennent également certains de ces engins en état de marche, permettant au public de découvrir ce patrimoine ferroviaire unique.

Renault reste également présent dans le milieu ferroviaire en fournissant des moteurs utilisés notamment dans les Y 8000 remotorisés. Cette continuité montre que, même après avoir cessé la production d’autorails complets, l’entreprise a conservé une expertise technique reconnue dans ce domaine. L’histoire des autorails Renault rappelle ainsi que l’innovation industrielle peut avoir un impact durable, bien au-delà de la simple production d’engins.

Questions fréquentes

Quel était le premier autorail construit par Renault ?
Le premier autorail véritablement construit par Renault était le type KA, présenté en 1922. Basé sur un châssis de camion modifié pour s’adapter aux rails, cet engin avait une puissance de 26 chevaux, une vitesse maximale de 40 km/h et une capacité de 20 places assises.

Pourquoi Renault a-t-il arrêté la production d’autorails ?
En 1959, Renault a rencontré des difficultés financières suite à l’effondrement des ventes de Dauphine aux États-Unis. Face à ces défis, la Régie Renault a décidé de se désengager du ferroviaire, jugeant que ce secteur marquait le pas à une époque de forte croissance des transports routiers. De plus, de nouveaux engins de conception radicalement différente commençaient à apparaître.

Quel est le modèle d’autorail Renault le plus célèbre ?
L’ABJ est sans conteste le modèle le plus emblématique de la production ferroviaire Renault. Avec 239 exemplaires produits entre 1935 et 1939, cet autorail a marqué une rupture technologique significative et est considéré par Louis Renault lui-même comme son chef-d’œuvre dans le domaine ferroviaire.

Où peut-on voir aujourd’hui des autorails Renault ?
Plusieurs exemplaires de ces autorails sont préservés dans des musées, notamment à la Cité du Train à Mulhouse qui possède un autorail VH. Des associations et organisations spécialisées maintiennent également certains de ces engins en état de marche pour des circulations touristiques.

Renaud produit-il encore des moteurs pour le ferroviaire ?
Oui, même après avoir cessé la production d’autorails complets en 1962, Renault reste présent dans le milieu ferroviaire en fournissant des moteurs utilisés notamment dans les Y 8000 remotorisés, démontrant ainsi la pérennité de son expertise technique dans ce domaine.